来自 核电板块股票 2022-05-11 09:21 的文章

我的车还会真正属于我吗

撰文 / 张  鸥编辑 / 钱亚光设计 / 师玉超

来源 / The Drive  作者:MIKE SPINELLI

我的车还会真正属于我吗

美国人欧文·戈登(Irving Gordon)驾驶自己的1966年沃尔沃1800S行驶了超过482万公里,创下吉尼斯私家车最高车辆里程数的世界纪录;

来自弗罗里达州的瑞秋·维奇(Rachel Veitch)在1964年购买了一辆水星Comet Caliente,此后悉心保养,每行驶近5000公里就更换一次机油,与它一起经历了长达48年的岁月;

一位102岁的老人开同一辆车开了82年……

这些被媒体争相报道的平凡车主,赢得了一场我们大多数人都懒得跑的“马拉松”。尽管有人认为,他们因为节俭或对旧事物的眷恋而错过了新东西,没有跟上时代变迁的脚步。

但是今天,情况似乎有些不同了。我们正朝着一个技术拐点奔跑,这个拐点将颠覆一个多世纪以来的汽车所有权规则。

在不远的将来,像他们一样的车主将被迫换车,而不太有机会继续精心维护车辆数十年。毕竟,与一辆靠别人控制的软件运行的、不真正属于你的汽车建立感情联系是没有意义的。

旧照片:瑞秋·维奇和她的水星Comet Caliente▼

(图源:throttlextreme.com)

车轮上的网络

40年来,汽车(包括燃油车和电动车)已经从纯粹的机械野兽演变为车轮上的计算网络。

灵活的硬件架构以及建立在快速连接基础上的软件生态系统,将为汽车行业的下一个阶段提供动力:车企将从原本的制造企业过渡到高利润的软件企业。

我们可以在股市上清晰明了地看到汽车制造商这样做的动力。

特斯拉的市值曾接近1万亿美元,比它身后七八家全球顶级汽车制造商的总和还要多。科技巨头苹果公司即使经历了大量挫折,依旧没有放弃,努力造车。

每个传统汽车制造商都纷纷走向科技化,将自己重新塑造成高度可扩展的、技术领先的、颠覆性的新一代汽车制造商。因为他们的股东在看着,人人都想要特斯拉那样的天价估值。

近年来,由于经常性收入从零提高到总收入的四分之一,苹果公司的股票大涨,而且该公司计划将订阅服务更广泛地纳入其硬件组合。在汽车行业,类似的转变与“软件定义的汽车”相吻合,即从依赖一次性的车辆销售到持续的、可预测的售后收益,并延伸到未来。

这就是我们已经迎来的大趋势。

梅赛德斯-奔驰▼

像智能手机、游戏机和智能电器一样,汽车正在成为拥有用户数据的软件平台,为汽车制造商提供了通往客户的数字管道,使他们能够挖掘出更进一步的现金源。

最近,本田将其经常性收入战略概括为技术驱动的业务转型。一份新闻稿这样写道:“本田将努力转变其业务组合,使重点从非经常性的硬件(产品)销售业务转向经常性业务。本田会通过硬/软件相结合,在售后继续为客户提供各种服务和价值。”

“这类似于你的iPhone等智能手机。”通用汽车公司负责创新和增长的高级副总裁艾伦·韦克斯勒(Alan Wexler)在2021年的电动汽车投资者会议上对与会者说,“我们正在利用车辆中和车辆以外的数据,努力创造更多元化的体验和服务。”

不只是电动汽车,新的燃油车也将得到类似的支持。

车辆成为了物联网(IoT)的其中一个网格后,长期拥有一辆汽车就不那么容易了(甚至有可能违约),这取决于技术如何发展。

打个比方说,你在2014年购买的iPhone 5,苹果公司在2017年已经停止提供错误修复和安全补丁了。现在,你心爱的SUV也会突然有一天无法再接收指令。

汽车所有权

今天,在汽车所有权的长寿故事中,有两个主要话题。

一个是维修权运动。围绕着汽车日益复杂的软件系统、独立机械师和汽车制造商展开了数据争夺战。

美国各州政府正通过提议维修权法规,给汽车制造商施加压力,要求开放数据,使独立机械师也有权维修各品牌汽车;汽车制造商则认为这样并不安全,希望将大量的有效数据私有化,进一步将客户圈进自己的领地。

这是一场哲学上的辩论,也是一场法律上的辩论。

滑板底盘制造商Canoo▼

另一个话题则涉及到车辆部分技术的更新换代。最典型的代表则是进入2022年后,美国3G网络运营商开始逐步关停3G服务,简称“3G日落”。

包括一些只能在3G网络下运行的部分车载功能将失去作用,成千上万的车辆受到了影响。部分汽车制造商也随即推出了各种免费或付费升级等措施。

与大多数商品不同,软件的使用权是通过许可授予消费者的。我们滚动页面浏览并按下“我同意”按钮,在长长的文档中,准确地说明了客户可以在何时、何地使用这一款软件。

现在,汽车也加入了进来,成为不能保证永久使用所有功能的产品之一。汽车制造商以软件为优先的战略核心是将功能转化为软件升级,将其单独或打包出售,并通过空中更新(OTA)安装。

2009年,通用汽车通过安吉星远程信息处理服务推出了OTA软件升级,并正在努力围绕新的硬件基础设施扩大其产品;2012年,特斯拉推出了广泛的OTA集成,作为电动汽车功能的核心,包括FSD智能驾驶软件。

此后,更多的汽车制造商推出了OTA功能。宝马以无线方式更新iDrive系统,大众汽车也通过此方式对ID系列产品进行更新。福特也宣布了到2028年生产3300万辆具有OTA功能的汽车的目标,为其数字产品提供了一个巨大的可处理市场。

根据麦肯锡公司的数据,2030年售出的汽车中95%将具有OTA功能。随着联网车辆的增加以及消费者对联网车辆经济的适应,市场将迅速发展,更多的应用程序和服务将上线,更多的汽车功能将通过OTA启用(或禁用)。

虽然立法者可能不会允许汽车制造商禁用影响汽车操作的基本功能,但是我们都清楚,任何产品都可能成为按需付费的主人公:信息娱乐应用程序;舒适选项,如加热方向盘;甚至可能是定义车型动态特征的功能,如运动型轿车功率、扭矩参数或悬挂设置。

特斯拉▼

随着市场的发展和软件平台计划的加速,强调稳定售后收入的灵活所有权计划将逐渐进入人们的视野,汽车制造商已经开始尝试将所有权与使用脱钩。

当客户越来越习惯于订购产品,而你可以从他们身上获得经常性收入来源,谁会继续选择只赚取一次卖车的收入呢?

此外,随着汽车制造商寻求规模经济,甚至将生产完全留给汽车零配件制造商,汽车是否会变得更加统一?新的生产模式会出现吗?

消费者又会在多大程度上保留传统的所有权和驾驶体验?什么时候会出现临界点——启动订阅、汽车共享、部分所有权、共享移动或其他付费驾驶模式的广泛采用?

过去20年,老爷车爱好者已经习惯了与老旧汽车作斗争:如在eBay上购买旧的笔记本电脑和越狱的诊断软件,在YouTube上观看关于更换电容器和翻新退化模块芯片的课程。

对于这些车迷来说,如果不想被软件所禁锢,也许花高价买一辆老式的风冷保时捷911或20世纪80年代的雪佛兰C-10皮卡会是不错的策略——你出招,我不接招不就行了吗?